編者按：歲月不居，時節如流，又到歲末年初，最是“複盤”佳期。回望2023年，汽車(chē)産業變革的“浪潮”洶湧澎湃，在将市場競争推向一個新(xīn)高度的同時，也讓新(xīn)的技(jì )術、新(xīn)的産品、新(xīn)的勢力、新(xīn)的模式、新(xīn)的探索、新(xīn)的聲音變得如此自然而然、順理(lǐ)成章。
　　盤點新(xīn)技(jì )術與新(xīn)産品熱點，産業轉型的趨勢、行業發展的走向，以及企業創新(xīn)的軌迹隐含其間；聚焦值得業界關注的方方面面，産業鏈上下遊企業的競争與合作(zuò)、發力與困頓、期待與苦惱躍然紙上，梳理(lǐ)零部件跨國(guó)公司的大刀(dāo)闊斧與快馬加鞭，全球汽車(chē)供應鏈的興與衰、“開”與“合”何須贅言——這正是本報奉上的“2023年度汽車(chē)報告”零部件行業三大主題策劃，而它恰恰也是全體(tǐ)汽車(chē)人共同繪制巨幅“畫卷”的精(jīng)彩一隅。

• 大模型賦能(néng)　
  

       大模型帶來的現象級熱度，開啓了一個新(xīn)的時代，對汽車(chē)行業的意義恐怕也将是深遠(yuǎn)的。
　　今年9月，在華為(wèi)全聯接大會2023上，華為(wèi)雲發布“盤古汽車(chē)大模型”，覆蓋了汽車(chē)設計、生産、營銷、研發等業務(wù)場景。10月，一汽解放與華為(wèi)簽署全面深化合作(zuò)協議——AI、智能(néng)駕駛及智能(néng)座艙專項合作(zuò)備忘錄。據悉，雙方将在智能(néng)駕駛、智能(néng)座艙等方面展開多(duō)層次長(cháng)期合作(zuò)，基于盤古汽車(chē)大模型構建智慧大腦，賦能(néng)客服和設計等應用(yòng)場景，助力一汽解放實現數字化轉型，提升工作(zuò)效率和創新(xīn)能(néng)力。同月，智己LS6上市，該款車(chē)搭載“智己生成式大模型”，以加強智能(néng)語音對話功能(néng)。11月，長(cháng)城與科(kē)大訊飛簽署關于産業大模型及知識大腦戰略合作(zuò)協議。科(kē)大訊飛将為(wèi)長(cháng)城汽車(chē)提供大模型基礎平台，而後者則提供汽車(chē)行業領域的專業知識，對大模型進行有針對性的訓練。
　　2023年俨然成為(wèi)了大模型上車(chē)的初始元年，目前已有多(duō)家車(chē)企通過自研或合作(zuò)的方式展開探索。有人說，汽車(chē)行業正在進入名為(wèi)智能(néng)化的“馬拉松”下半場，軟件開始與汽車(chē)深度“綁定”，而且其滲透率還将随時間的推移而不斷提升。從“軟件定義汽車(chē)”到“AI定義汽車(chē)”，大模型将對汽車(chē)智能(néng)化進行多(duō)方面的賦能(néng)，包括增強語音交互、助力自動駕駛、提高内容生成等。而大模型對汽車(chē)産業的影響，将并不局限于單方面的降本增效——通過應用(yòng)大模型，企業可(kě)實現信息的快速叠代、模型的快速成熟以及訓練内容的幾何增長(cháng)，有利于突破發展瓶頸，加快智能(néng)化轉型。
　　大模型與汽車(chē)産品、汽車(chē)産業究竟能(néng)“碰撞”出多(duō)少種可(kě)能(néng)，估計現在沒人能(néng)說得清或下定論。但人工智能(néng)的發展勢不可(kě)擋，相信任何一家企業都更願意選擇順勢而為(wèi)、乘勢而上。在全面擁抱數字化的新(xīn)時代，大模型也許将成為(wèi)汽車(chē)的下一個“支點”。

• 城市NOA　

       2023年，國(guó)内汽車(chē)市場迎來城市NOA的爆發，不少企業投身其中。最近，理(lǐ)想汽車(chē)首席執行官李想發文(wén)稱：“原計劃是年底AD Max城市NOA覆蓋100座城市，新(xīn)的計劃是12月城市NOA正式版覆蓋全國(guó)高速和環線(xiàn)及100座城市。”智己汽車(chē)表示，在高速高架NOA快速覆蓋全國(guó)的同時，其IM AD城市NOA也在穩步推進：已攻克鬧市路口無保護左轉、城區(qū)複雜環形道路、鬧市路口無保護U-Turn調頭三大困難場景。據悉，智己LS6的城市NOA将于2023年底開啓用(yòng)戶公測，2024年春節前陸續推送，上海地區(qū)率先開放；2024年4月，城市通勤模式先行版将上線(xiàn)；2024年年中，城市NOA将正式邁入無圖時代；2024年内，通勤模式将覆蓋全國(guó)100座城市。
　　此外，華為(wèi)常務(wù)董事、智能(néng)汽車(chē)解決方案首席執行官餘承東在問界新(xīn)M7發布會上表示，該款車(chē)搭載華為(wèi)ADS 2.0高階智能(néng)駕駛系統，率先實現了不依賴于高精(jīng)地圖的高速、城區(qū)高階智能(néng)駕駛。
　　在城市NOA“重感知、輕地圖”的一片呼聲下，行業更有甚者直接喊出，要徹底抛棄高精(jīng)地圖，直接采用(yòng)“無圖”方案。今年10月，四維圖新(xīn)首席執行官程鵬在公司用(yòng)戶大會上直言，行業去圖化趨勢愈演愈烈背後是“三無”的危機感體(tǐ)現——無地圖資質(zhì)、無知識産權及無安(ān)全敬畏。
　　在“有圖”和“無圖”的激烈博弈背後，是對“極緻”性價比的追求，于是“輕圖”異軍突起。今年3月，輕舟智航發布行業基于地平線(xiàn)征程5單芯片打造的輕地圖模式城市NOA方案；10月，四維圖新(xīn)發布了輕量化地圖産品HD Lite。程鵬表示，四維圖新(xīn)HD Lite的“極緻”性價比，目标要将城市NOA的地圖解決方案采購(gòu)成本降到HD Pro地圖的一半。
　　據了解，目前越來越多(duō)的城市NOA方案成本已下探至千元水平。随着智能(néng)化變成車(chē)企“下半場”競賽的主題，成本的下降與性價比的提升将成為(wèi)企業占領市場的關鍵，同時也決定着L2自動駕駛能(néng)否做到真正的大規模應用(yòng)。因此，“有圖”也好，“無圖”也罷，在追求技(jì )術成熟與體(tǐ)驗提升的同時，“極緻”性價比也許才是打開智駕市場“生死局”大門的鑰匙。

• 汽車(chē)OS開源　

       今年5月，中國(guó)汽車(chē)工業協會正式發布中國(guó)車(chē)用(yòng)操作(zuò)系統開源計劃中首個微内核開源項目。中電(diàn)科(kē)普華基礎軟件向行業開源了“龘”（EasyAda）微内核源代碼，計劃于2023年底前完成POSIX PSE51并啓動OEM預研項目，實現功能(néng)驗證。
　　不少行業人士将操作(zuò)系統視為(wèi)智能(néng)汽車(chē)的“靈魂”，作(zuò)為(wèi)承上啓下的關鍵，它向上支撐各類軟件運行、向下管理(lǐ)調度各類硬件資源，是汽車(chē)軟件化的起點和基礎，同時也是中國(guó)汽車(chē)産業從汽車(chē)大國(guó)邁向汽車(chē)強國(guó)必須攻克的戰略“要地”。
　　據介紹，當前我國(guó)大部分(fēn)操作(zuò)系統仍是基于Linux、Android系統的二次開發，原創代碼及系統基礎較弱，對于内核等核心技(jì )術更是掌握不足、受制于人，專門面向車(chē)規、由自主力量主導的汽車(chē)操作(zuò)系統開源項目可(kě)謂鳳毛麟角。
　　汽車(chē)操作(zuò)系統的開發與叠代是一項巨大的系統工程，代碼多(duō)達1億行，到完全自動駕駛階段可(kě)能(néng)會增至3億～5億行，僅靠一兩家企業各自為(wèi)戰，絕不利于整個行業的共用(yòng)、共建與共享。因此，開源是整個汽車(chē)行業走向規模化協同發展的必經之路。
　　這其中，内核是車(chē)用(yòng)操作(zuò)系統的核心，提供最基礎的功能(néng)，保障系統的性能(néng)和穩定。可(kě)靠的内核是車(chē)用(yòng)操作(zuò)系統核心技(jì )術的“根”，從内核開始向上發展，通過對基礎服務(wù)、系統服務(wù)等的持續建設，将逐步發展出成熟的車(chē)用(yòng)操作(zuò)系統。
　　中國(guó)微内核開源項目的中期目标，是到2025年實現基于開源微内核的自主車(chē)用(yòng)操作(zuò)系統可(kě)以逐步替代QNX，實現自主開發和上車(chē)應用(yòng)。
　　汽車(chē)操作(zuò)系統開源不可(kě)不謂是時代的機遇，中國(guó)智能(néng)網聯汽車(chē)産業想要走得更高、更遠(yuǎn)，離不開穩固的底層系統支撐，自主可(kě)控的操作(zuò)内核是發展基石。開源計劃重在産業生态共建，如今汽車(chē)行業新(xīn)的市場參與者如雨後春筍般湧現，并在不斷演化的産業鏈上找尋屬于自己的位置。相信随着更多(duō)有生力量的參與和發力，自主汽車(chē)操作(zuò)系統的突破終将實現。

• 碳化矽　

       2023年，車(chē)用(yòng)碳化矽的發展或許并不招搖，但暗地裏推進“神速”。
　　近年來，随着碳化矽“上車(chē)”的呼聲越來越高，強勁的需求疊加巨大的産能(néng)缺口，讓這條“賽道”愈發火熱。汽車(chē)産業鏈上遊的芯片企業和一級零部件供應商正在瘋狂“押注”碳化矽，紛紛簽署長(cháng)期供貨協議。例如，今年5月，英飛淩分(fēn)别與國(guó)内碳化矽材料供應商天科(kē)合達、天嶽先進簽訂長(cháng)期協議，以獲取高質(zhì)量且具有競争力的6英寸碳化矽晶圓和晶錠，預計兩家公司的供應量都将占到英飛淩長(cháng)期需求量的兩位數份額。6月，意法半導體(tǐ)與三安(ān)光電(diàn)拟出資32億美元（約合人民(mín)币228億元）在重慶合資建造一座8英寸碳化矽外延、芯片代工廠。12月，東芝和羅姆表示，雙方将投資3883億日元（約合人民(mín)币191億元）共同生産碳化矽功率芯片。
　　與此同時，車(chē)企也紛紛與碳化矽廠商加強結盟，以獲得長(cháng)期的供貨保證。有消息稱，Wolfspeed将為(wèi)梅賽德(dé)斯-奔馳供應碳化矽元器件，賦能(néng)其未來的電(diàn)動汽車(chē)平台；安(ān)森美的碳化矽産品将用(yòng)于大衆下一代平台系列的車(chē)輛牽引逆變器解決方案；極氪智能(néng)科(kē)技(jì )宣布與安(ān)森美簽署長(cháng)期供應協議，進一步深化雙方在碳化矽功率器件領域的合作(zuò)關系。
　　國(guó)内有相當一部分(fēn)市場參與者也在布局碳化矽，但整體(tǐ)技(jì )術和産品成熟度與全球頭部企業仍有一定的差距，僅少數廠商進入元器件的主驅送樣測試階段，比如中國(guó)電(diàn)子科(kē)技(jì )集團五十五所、清純半導體(tǐ)、士蘭微、瞻芯、愛仕特等。
　　盡管碳化矽器件優勢明顯，但囿于生産成本高、良品率低等瓶頸問題，規模化應用(yòng)仍難實現，市場還在初期放量階段。未來5～10年，随着技(jì )術進一步成熟、成本進一步下降，碳化矽上車(chē)的增長(cháng)空間可(kě)期。

• 滑闆底盤　

       甯德(dé)時代首席科(kē)學(xué)家吳凱在不久前落幕的2023國(guó)際汽車(chē)電(diàn)子與軟件大會·滴水湖(hú)峰會上表示，該公司旗下時代智能(néng)開發的滑闆底盤實現了技(jì )術突破，與合作(zuò)夥伴首發的B級轎車(chē)已完成黑河冬季測試及吐魯番夏季測試。據介紹，該款車(chē)可(kě)實現75％的電(diàn)池包成組效率，續駛裏程突破1000公裏，百公裏電(diàn)耗10.5kWh，且底盤支持C-NCAP五星級碰撞要求，下車(chē)體(tǐ)碰撞能(néng)量吸收大于80％。他(tā)還透露，甯德(dé)時代的滑闆底盤集成了高壓低壓、轉向和制動系統，并配置了底盤域控制器，預計明年三季度量産。
　　滑闆底盤的“賽道”上，甯德(dé)時代并非“獨行俠”。悠跑科(kē)技(jì )、拓普集團、阿爾特汽車(chē)，以及長(cháng)安(ān)、東風、哪吒、零跑等車(chē)企都在對這個領域進行探索。
　　據介紹，所謂滑闆底盤就是将電(diàn)池、傳動、懸架、制動等部件或系統提前整合在底盤上，實現車(chē)身與底盤的分(fēn)離解耦。基于這樣的平台，車(chē)企能(néng)夠大幅降低前期研發和測試成本，同時快速響應市場需求，打造不同的車(chē)型。在吳凱看來，以标準化促進産業生态的構建是滑闆底盤的另外一項重要價值，它有望成為(wèi)未來産業生态的關鍵底座。首先，一個平台可(kě)以支持多(duō)個場景，可(kě)以開發家用(yòng)的轎車(chē)、SUV，也能(néng)設計網約車(chē)、共享車(chē)、物(wù)流車(chē)。其次，軟硬件都可(kě)以升級，使得部件的價值得以“延伸”。他(tā)稱，采用(yòng)滑闆底盤的解決方案，開發成本隻要以前的一半就夠了，同時結合滑闆底盤更高的效率帶來的成本優勢，也可(kě)助力車(chē)企大幅改善盈虧平衡點；此外，原來3～4年的開發周期，能(néng)夠縮短至1年多(duō)完成。
　　不過，新(xīn)技(jì )術的應用(yòng)推廣往往要戰勝諸多(duō)挑戰才能(néng)成功。滑闆底盤的優勢毋庸置疑，但其技(jì )術成熟度和商業化可(kě)行性還需要實踐來進一步證明。有行業人士指出，從行業的發展來看，目前仍存在線(xiàn)控技(jì )術、上下車(chē)體(tǐ)解耦等瓶頸需要突破。

• 超快充　　

       今年10月，全球首家超快充動力電(diàn)池專業工廠在巨灣技(jì )研南沙總部基地建成投産。巨灣技(jì )研可(kě)以說是超快充推廣的“排頭兵”，其對這項技(jì )術的定義是，充電(diàn)倍率超過3C的都稱為(wèi)超快充，即0～80％充電(diàn)用(yòng)時在15分(fēn)鍾内，如果能(néng)在10分(fēn)鍾以内就叫極快充。
　　資料顯示，巨灣技(jì )研攜手行業夥伴投身于廣州建設“超充之都”的行動中，規劃将在2023年年内發展到330座超充站，屆時将可(kě)實現半徑2公裏的服務(wù)圈密度覆蓋。今年3月，巨灣技(jì )研還聯合海南省電(diàn)投、海南交投、海南電(diàn)網等企業共同發起海南“超充之島”建設計劃，預計到2025年，在海南建設超過400座超充站。
　　種種迹象表明，超快充時代來了。華為(wèi)發布了全液冷超充技(jì )術打造的充電(diàn)網絡，實現最快“1秒(miǎo)1公裏”充電(diàn)速度，支持主機最大功率720kW，超充終端最大功率600kW，充電(diàn)5分(fēn)鍾可(kě)續駛200公裏。
　　與此同時，動力電(diàn)池企業也在出手。近日，蜂巢能(néng)源表示，其短刀(dāo)快充電(diàn)芯将覆蓋市場上主流乘用(yòng)車(chē)及商用(yòng)車(chē)車(chē)型。今年8月，甯德(dé)時代發布“神行超充電(diàn)池”，可(kě)實現“充電(diàn)10分(fēn)鍾，續駛400公裏”。欣旺達推出的“閃充”電(diàn)池，可(kě)适配800V高壓及400V常壓系統；其超級快充4C電(diàn)池産品已于今年一季度實現量産；4C～6C“閃充”電(diàn)池開發進展順利，将實現全場景充電(diàn)10分(fēn)鍾續駛400公裏。
　　當然，車(chē)企也正快馬加鞭，比如，今年8月底，小(xiǎo)鵬汽車(chē)宣布，随着第233座S4超快充站落地福建漳州，其完成了超快充站點全國(guó)100城的覆蓋；9月，極氪汽車(chē)推出第三代極充樁——極充V3，其最大輸出電(diàn)壓達1000V，最大輸出電(diàn)流為(wèi)800A，單槍峰值功率800kW。
　　據悉，中國(guó)超快充相關标準已經頒布，這對相關基礎設施的建設而言是一大利好。有市場預測顯示，到2025年，我國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)超快充滲透率将達16％，到2030年将達68％。超快充技(jì )術有望成為(wèi)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)普及的加速器和賦能(néng)器。

• 一體(tǐ)化壓鑄　

       自特斯拉“帶火”一體(tǐ)化壓鑄以來，越來越多(duō)的車(chē)企也将目光投向這一工藝的應用(yòng)上。最新(xīn)的一條消息是，12月15日，哪吒汽車(chē)與力勁集團舉行超大一體(tǐ)化壓鑄戰略合作(zuò)簽約儀式，雙方就多(duō)台超大型壓鑄單元批量采購(gòu)、2萬噸以上超大壓鑄設備的聯合研發、建立壓鑄示範基地、組建壓鑄研究院等多(duō)項業務(wù)進行全方位的深度戰略合作(zuò)。
　　根據中信證券研究測算，到2030年全球範圍内一體(tǐ)化鑄造的滲透率有望達到30％，其市場空間将從2022年的22億元增長(cháng)至2030年的2460億元，平均年複合增長(cháng)率預計為(wèi)80％。
　　目前，後底闆的一體(tǐ)化壓鑄結構件已在特斯拉Model Y上批量化應用(yòng)，前機艙、前底闆、白車(chē)身的一體(tǐ)化壓鑄結構件也在極氪01、高合HiPhi Z、蔚來ET5、小(xiǎo)鵬全新(xīn)SUV等車(chē)型上量産應用(yòng)。
　　一體(tǐ)化壓鑄之所以如此受到汽車(chē)行業追捧，主要原因還是在于降本。據悉，特斯拉Model Y采用(yòng)一體(tǐ)化壓鑄後底闆總成，可(kě)将車(chē)體(tǐ)總成重量降低30％，制造成本降低40％。
　　一體(tǐ)化壓鑄能(néng)夠顯著降低汽車(chē)生産成本，主要表現在以下幾個方面：一是減少零部件數量，降低采購(gòu)、庫存和管理(lǐ)成本；二是提高生産效率，一體(tǐ)化壓鑄避免了傳統焊接、拼裝(zhuāng)等繁瑣的工序，提高了生産效率，進一步降低生産成本。
　　不過，一體(tǐ)化壓鑄的發展并非一片坦途，瓶頸主要在于三個方面：一是投入成本，技(jì )術的實現需要通過量産分(fēn)攤模具、産線(xiàn)等的高額投入成本；二是工藝限制，用(yòng)鋁合金做高壓鑄造，能(néng)夠達到的零件最小(xiǎo)厚度存在限值，一般來說很(hěn)難做到小(xiǎo)于3毫米，這就導緻最後鑄件未必能(néng)夠減重；三是運營管理(lǐ)，工廠需要對整個模具進行熱平衡管理(lǐ)，很(hěn)可(kě)能(néng)要配40台控溫設備，從而大幅增加能(néng)耗，同時生産現場的管理(lǐ)也面臨考驗。除了上述挑戰外，一體(tǐ)化壓鑄還面臨維修難的問題。小(xiǎo)零件破損了，更換容易，成本低；但一體(tǐ)化鑄件如果發生破損，更換的難度及成本都将大增。

• 電(diàn)子後視鏡　

       随着《機動車(chē)輛間接視野裝(zhuāng)置性能(néng)和安(ān)裝(zhuāng)要求》（GB 15084-2022）2023年7月1日正式實施，越來越多(duō)配裝(zhuāng)電(diàn)子後視鏡的車(chē)型将陸續上市交付到用(yòng)戶手中；而從整體(tǐ)發展情況來看，其市場滲透率也會持續走高。
　　相較于傳統光學(xué)後視鏡，電(diàn)子後視鏡的體(tǐ)積更小(xiǎo)，視角更靈活，視野更廣闊，在黑夜、雨、雪(xuě)、霧等環境下能(néng)呈現更好的使用(yòng)效果。同時，電(diàn)子後視鏡對于減小(xiǎo)風阻，增加整車(chē)續駛裏程，減少能(néng)源消耗有所助益。此外，電(diàn)子後視鏡還可(kě)以集成豐富的ADAS功能(néng)，讓行車(chē)更安(ān)全、更輕松。
　　汽車(chē)智能(néng)化特征愈發突出，電(diàn)子後視鏡取代傳統光學(xué)後視鏡已成大勢所趨。浙商證券研報預測稱，2025年國(guó)内電(diàn)子後視鏡（内＋外）的市場規模将超過60億元。不過，電(diàn)子後視鏡的全面普及還需攻克諸多(duō)難關：第一，電(diàn)子後視鏡的成本仍然較高，不僅軟硬件成本比普通後視鏡有所增加，而且産品一旦發生故障，其維修成本也要高出不少；第二，電(diàn)子後視鏡的可(kě)靠性仍有待提升，與普通後視鏡相比，可(kě)能(néng)存在系統死機、顯示屏黑屏、電(diàn)流幹擾等電(diàn)子故障的風險；第三，現有顯示屏安(ān)裝(zhuāng)位置相較于傳統的光學(xué)後視鏡會産生一定差異，消費者還需要時間适應。有行業人士表示，電(diàn)子後視鏡的前期研發難點在于對法規的理(lǐ)解與對産品的定義、人機交互場景應用(yòng)、系統聯調，量産後則需持續優化圖像質(zhì)量。另據介紹，電(diàn)子後視鏡産線(xiàn)的搭建相對較為(wèi)便捷，目前主要的瓶頸在于訂單量，而訂單量直接關系到産品單價。
　　對于企業來說，需要進一步提升電(diàn)子後視鏡的品質(zhì)，改善用(yòng)戶體(tǐ)驗，降低成本，同時提高用(yòng)戶對産品的接受度。在新(xīn)國(guó)标的“背書”下，未來随着技(jì )術的成熟和市場的培育，電(diàn)子後視鏡有望成為(wèi)汽車(chē)的标配。